서울시, 세계 최초로 자율주행 심야버스 노선(A21) 도입 - 심야시간 시민 이동성 증진과의 관계 고찰

심야버스는 서울특별시 교통공백 시간대인 00시~04시 사이에 운행되고 있으며 현재 14개 노선이 운행되고 있습니다. 여기에 새롭게 A21이라는 노선이 더해져 현재 서울특별시 심야버스 전 노선은 15개로 구성되어 있습니다.세계 최초로 자율주행 버스를 투입하면서 관련 분야의 이목이 집중되고 있습니다. 현대차도 아직 레벨3 자율주행기술(HDP)은 자동차 전용도로에서 제한속도 내에서만 사용할 수 있는 정도지만 트램(노면전차)도 아닌 자율주행버스는 우선적으로 중앙버스 전용차로의 한정된 구간 내에서 운행한다는 것입니다.참으로 놀라운 발전이 아닐 수 없습니다

SUM사 자율주행버스와 A21 노선 약도 A21 노선은 동대문역과 합정역 사이 약 10km 구간을 운행합니다. 다른 심야버스 노선에 비해 짧은 거리를 운행하지만 해당 노선상의 주요 지역은 심야시간 시민이동 수요가 많은 지역으로 기존 노선(N26, N51, N62, N73)과 연계하게 됩니다.다른 심야버스 노선에 비해 짧은 노선이지만 A21 노선의 필요성은 심야 시간대 이동 수요와 밀접하게 관련되어 있습니다.

심야시간 택시 초과수요지역 지도상 표시(QGIS)

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시민의 이동성 증진을 위한 심야교통현황 분석(2018/김시정, 이재호 외)을 참고하여 심야시간대별 행정동 단위로 택시 초과수요 발생량을 Level1부터 Level6까지 나누어 지도상에 표시하였습니다.초과수요가 가장 적은 경우를 Level 1로, 가장 높은 경우는 Level 6이지만 지도에 표시된 지역은 Level 3 이상의 지역입니다. 종로 1, 2, 3, 4가동과 역삼1동, 서초4동을 중심으로 새벽 시간대 택시 초과 수요 발생량이 많습니다.

A21의 대략적인 노선도와 심야 택시의 초과 수요 지역

심야 시간대 택시 초과 수요 지역은 ‘이동하려는 시민’이 많다는 것을 의미하기도 합니다. A21 노선은 단거리 노선임에도 종로 1~6동을 지나 신촌동, 서교동을 순차적으로 지나갑니다.아직 A21의 정확한 노선이 정해지지 않았고 대략 지도상에 표기했습니다.(23.12.5 내용 추가)

자율주행 심야버스인 A21 노선과 기존 심야버스 노선의 횡적 연계성을 확인하기 이틀 전에는 A21 노선의 정류장이 서울시 버스정보에 업로드되지 않아 정확한 정류장을 알 수 없어 대략 blog.naver.com

A21과 노선을 공유하는 다른 노선

N26, N51, N62, N73과 대부분의 노선을 공유하고 있는 모습입니다. 다만 지도를 확대해보면 아래와 같은 모습을 볼 수 있습니다.

같은 행정동 내에서도 N73과 N26 노선의 위치가 다른 것을 확인할 수 있습니다. 지도상으로는 확연한 차이가 없어 보이지만 심야버스 노선별 정류장과 탑승가능구역(400m로 설정, 이유후술)을 거듭 표시해 보겠습니다.

N26과 N62는 일부 정류장을 공유하지만 N73 노선과의 거리는 1킬로미터가 넘는 것을 의미합니다. N51 노선의 경우 종로 1~4동 위를 지나기 때문에 도보로 이동할 때 노선 간 연계성은 그리 좋지 않음을 확인할 수 있습니다.상기 반투명 원은 정류장에서 반경 400미터 이내의 지역을 의미합니다.

심야버스정류장과 반경 400m buffer 그리고 심야버스 음영지대(행정동별)클라렌스 페리(Clarence Perry) 인근 주구론에 따라 정류장 반경 400m를 심야버스 탑승 가능 지역으로 설정했고, 그 외 지역은 심야버스 음영지역으로 설정했습니다. 행정동별로 제작되어 녹색으로 표시된 행정동이 서울시내 심야버스 음영지대입니다.따라서 심야 시간대 시민 이동성이 많은 두 지역을 추가로 연결하는 A21 노선을 통해 기존 노선과의 횡적 연계를 강화할 수 있을 것으로 보입니다. 다만 위 자료를 작성할 때 생각한 한계점은 다음과 같습니다.택시 초과수요를 심야시간대 이동수요로 단정할 수는 없는(택시수요가 아닌 새벽시간대 통근시민 등) 기존 심야버스 노선의 한계성(빅데이터를 통해 심야시간대 시민이동량이 많은 지역을 연결하는 방식) 위의 한계점을 함께 고려할 때 4개 노선이 있는 지역에 추가적으로 노선을 하나 더 투입하는 것은 효과적이지 않다고 볼 수도 있습니다. 또한 입석이 금지되었기 때문에 승객 수용 능력에 대해서도 의문이 제기되고 있습니다.따라서 심야 시간대 시민 이동성이 많은 두 지역을 추가로 연결하는 A21 노선을 통해 기존 노선과의 횡적 연계를 강화할 수 있을 것으로 보입니다. 다만 위 자료를 작성할 때 생각한 한계점은 다음과 같습니다.택시 초과수요를 심야시간대 이동수요로 단정할 수는 없는(택시수요가 아닌 새벽시간대 통근시민 등) 기존 심야버스 노선의 한계성(빅데이터를 통해 심야시간대 시민이동량이 많은 지역을 연결하는 방식) 위의 한계점을 함께 고려할 때 4개 노선이 있는 지역에 추가적으로 노선을 하나 더 투입하는 것은 효과적이지 않다고 볼 수도 있습니다. 또한 입석이 금지되었기 때문에 승객 수용 능력에 대해서도 의문이 제기되고 있습니다.서울시의 BRT(간선급행버스체계)는 중앙버스전용차로를 중심으로 운영되며 심야시간대에 버스차로 이용률이 떨어지는 만큼 자율주행으로서의 조건은 좋겠지만 아직 상용화된 자율주행기술(레벨3에 해당하는 HDP 등)에 비해 신호체계나 기타 부분(문 개폐속도에서 정류장에 사람이 있는지 판독하는 기술 등)에서 어떤지는 잘 모르겠습니다.버스 내 2명의 안전요원이 상시 승차하는 이유는 이러한 기술적 한계를 보완하기 위한 것으로 보입니다.하지만 세계 최초로 자율주행 버스를 도입했다는 점은 대단하다고 느낍니다. 긍정적 시선과 부정적 시선이 공존하는 가운데 자율주행 버스가 운행을 시작함으로써 향후 노선이 확장되고 일반 버스처럼 입석이 가능해질지, 아니면 노선 자체가 사라질지는 잘 모르겠습니다.하지만 서울시 대중교통 계획 역사에 한 획을 긋는 자율주행 버스가 막 출발한 사실은 부인할 수 없을 것으로 보입니다.Posted by 수조속 남생이 23.12.4